verkehrspolitik   25

Auto-Republik Deutschland – correctiv.org
In keiner Branche ist die Bilanz so schlecht wie beim Verkehr. Das Wirken der „Baden-Württemberg-Connection“ spiegelt sich in einer Zahl wider: In den vergangenen vier Jahren kletterten die CO2-Emissionen im Verkehr von knapp 160 Millionen auf 166 Millionen Tonnen. In allen anderen Sektoren sind die Klimagas-Emissionen in dieser Zeit gesunken oder gleich geblieben. Eine verheerende Bilanz.
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Bus und Bahn, Fahrrad: Fehlanzeige

Dabei könnten mehr Elektroautos dem Klima richtig viel bringen: Zurzeit emittieren die Pkws in Deutschland laut Zahlen des Öko-Instituts rund 100 Millionen Tonnen Kohlendioxid pro Jahr. Würde man alle Pkws durch Elektroautos ersetzen, könnte man diese 100 Millionen Tonnen vollständig einsparen und damit die deutschen Verkehrsemissionen gegenüber 1990 um 60 Prozent senken. Natürlich nur, wenn der Strom komplett aus Erneuerbaren kommt. Doch allen guten Argumenten zum Trotz: Die „Baden-Württemberg-Connection“ hält fest an ihrem Kernelement: dem Verbrennungsmotor. Und die Politik hilft ihr dabei.
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september 2017 by snearch
Paris: Autos müssen raus - Schnellstraße wird zur Flaniermeile - SPIEGEL ONLINE
Erst seit Anfang der Neunzigerjahre begann eine kollektive Neuorientierung des Verkehrskonzepts. Es dauerte jedoch bis 2010, ehe in Paris ein Plan für den Rückbau der historischen Seine-Kais an Gestalt gewann. Hidalgo machte die Umgestaltung vor ihrer Wahl 2014 zum zentralen Versprechen für ein "lebenswertes Paris": Und damit meinte die Bürgermeisterin vor allem eine ökologische Kehrtwende zur umweltbewussten und damit zunehmend autofreien Hauptstadt.

Dazu gehört seither:

Der Ausbau des Radwegenetzes und ein erweitertes Angebot von Leihfahrrädern (Vélib').
Ein zunehmend ausgedehntes Netz von städtischen Mietautos mit Elektromotor.
Die Umstellung des Nahverkehrs auf Busse mit emissionsarmem Hybridantrieb, neue Straßenbahnen und die Modernisierung der Metro.
Bis 2020 ein innerstädtisches Fahrverbot für Dieselautos.
Den Wechsel zur sauberen Kapitale begründet Hidalgo vor allem mit der Verantwortung für die Gesundheit ihrer Mitbürger. "2500 Menschen sterben jährlich in Paris an den Folgen der Luftverschmutzung", so die Bürgermeisterin. "Der Verkehr generiert zwei Drittel der CO2-Emissionen und 56 Prozent der Belastungen durch Feinstaub. Warum also warten?"

Bestätigt sieht sich die Sozialistin durch den erfolgreichen Rückbau der Autobahn auf dem linken Ufer der Seine. Seit die Kais 2013 zwischen dem Museum Orsay und dem Eiffelturm umgerüstet wurden zu Uferpromenade, Sportparcours und Feiermeile, seien die CO2-Belastungen dort um rund 15 Prozent zurückgegangen. Hidalgo: "Wir rechnen mit ähnlichen Resultaten für das rechte Seine-Ufer."
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september 2016 by snearch
Wandel im Stadtverkehr ist unaufhaltbar - Velophil
Natürlich wird es immer Autoverkehr in den Städten geben. Aber die autogerechte Stadt der Gegenwart hat sich längst überholt. Viele Politiker und Verkehrsplaner stimmen dem zu. Sie planen und bauen aber anders. In der Regel fehlt der politische Wille.
Stadtplanung  Verkehrsplanung  Fahrradfahren  politische_Wille  Missstand  Verkehrspolitik 
november 2015 by snearch
Protestkultur in München - Goldgrund-Prinzip als Vorbild - München - Süddeutsche.de
Es scheint, als habe die Politik in München mittlerweile begriffen, dass Initiativen wie die um Till Hofmann, die nicht den offiziellen Weg von der Eingabe in den Bezirksausschuss bis hinauf zum Stadtrat gehen, manchmal doch die einfacheren und schnelleren Lösungen haben. Und dass die Bürger einer Stadt bisweilen auch klare Ansagen bei ganz normalen Alltagsdingen wollen und nicht nur schöne Leuchtturmprojekte. Zum Beispiel auch in der Verkehrspolitik.

Ein Transrapid zum Flughafen etwa war den meisten herzlich egal. Sie wollten immer schon lieber ein halbwegs störungsfrei funktionierendes S-Bahn-System. Ein Problem, das die Politik bis heute nicht in den Griff bekommt. Da wären wieder kreative Ideen gefragt. Aber leider wohnt die Kleinkunstszene um Till Hofmann halt in der Innenstadt und braucht keine S-Bahn. Vielleicht kann die Politik da was tun?
München  Pegida  Anti-Pegida  Demonstration  Bürgerinitiative  Kommunalpoltik  criticism  Verkehrspolitik  S-Bahn 
december 2014 by snearch
Fahrverbote in Paris: Hauptstadt reagiert auf Feinstaubbelastung - SPIEGEL ONLINE
Dicke Luft in Paris: Weil die Feinstaubkonzentration in der französischen Hauptstadt kritisch ist, greifen die Behörden nun zu drastischen Maßnahmen. Ab Montag legen sie einen Teil des Autoverkehrs still - und ernten dafür Kritik von Lobbyisten
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march 2014 by snearch
CO2-Abgas-Grenzwerte: Deutschland lässt Abstimmung scheitern - SPIEGEL ONLINE
In Brüssel war zu hören, Deutschland habe massiven Einfluss auf die anderen EU-Staaten ausgeübt, um eine Verzögerung der Entscheidung zu erreichen. Ein EU-Diplomat sagte, Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) persönlich habe zum Hörer gegriffen und unter anderem Irlands Premierminister Enda Kenny angerufen.
Abgasgrenzwerte  Verkehrspolitik  EU  Merkel_Angela  Regierung_Merkel_II  Reform_verhindert 
june 2013 by snearch
Ulrike Saade: Fahrradmesse ins Leben gerufen | Auto | ZEIT ONLINE
"Das Fahrrad war so ein tolles Produkt, darauf konnte man stolz sein und so musste man es auch präsentieren", sagt sie. Mit diesem Vorsatz mietete sie die schönsten Räume, die sie für diesen Zweck kriegen konnte: das Kongresszentrum in Bremen. Allerdings fehlte ihr das Budget für die Miete. Also rief sie vier große Hersteller an und fragte, ob und was diese zu spenden bereit seien. Innerhalb kurzer Zeit hatte sie die Miete zusammen.
Saades Idee ging auf. Alle kamen: Händler, Hersteller, außerdem Kunden, Presse und Politiker. "Die Branche hatte förmlich darauf gewartet, dass so etwas passiert", sagt die Berlinerin rückblickend. An diesem Tag entstanden neue Netzwerke, aber es etablierte sich auch eine neue Gesprächskultur zwischen Kollegen und mit den Kunden. Inspiriert und voller Ideen fuhren alle heim. Noch heute loben die Teilnehmer den ersten Fahrradmarkt Zukunft. Für sie war es ein Wendepunkt – für Saade ein Meilenstein in ihrer Karriere. Mit dieser Veranstaltung hatte sie sich einen Namen gemacht.

Freude am Querdenken

Diese Messe zeigte auch: Saade hat ein Gespür für Strukturen. Sie kann viele Fäden, die auf den ersten Blick nichts gemein haben, zu einem Strang verknüpfen, der dann in ein Projekt mündet. Sie ist überzeugte Netzwerkerin, die gerne Menschen zusammenbringt, die einander inspirieren. So ist 1996 der Bike Brain Pool entstanden, ein runder Tisch für Experten aus der Branche, die jenseits von Wettbewerbs- und Verbandsgrenzen das Radfahren fördern wollen. Saade leitet und koordiniert die Treffen und lädt auch branchenfremde Gäste ein, etwa Psychologen, die über Themen jenseits der Fahrradtechnik sprechen. Auf diese Weise quer zu denken, gefällt ihr.

Wer so arbeitet, dem ist selten langweilig. Der entdeckt aber auch immer wieder neue Aufgaben. Saade entwickelte sich von der Schrauberin zur Organisatorin, von der ewig Diskutierenden zur Geschäftsführerin ihres Unternehmens Velokonzept. Sie arbeitete stets viel, häufig sechs Tage die Woche. Der Sonntag ist oft ihr liebster Tag. Dann ist sie allein im Büro. "Ich arbeite gar nicht", sagt sie, "ich lese meine E-Mails und plane meine Woche."

Seit 30 Jahren engagiert sie sich jetzt für fahrradfreundliche Städte. Auf den Kongressen und Symposien, die sie regelmäßig besucht, hört sie selten Neues. Frustriert ist sie deshalb nicht. "Warum sollte ich das sein?", fragt sie erstaunt. "Schauen Sie nur, wo wir heute tagen." Das Image des Radfahrens hat sich verändert. Statt in Fahrradläden zwischen Rädern und Ersatzteilen diskutiert Saade nun in Botschaften und Landesregierungen. Einmal im Jahr trifft sich die internationale Fahrradwelt in Friedrichshafen zur Messe Eurobike. Das Fahrrad ist längst wieder in der Gesellschaft angekommen. Saade hat daran gewaltigen Anteil.
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january 2013 by snearch
Kopenhagens neue Leihräder: Mit Tablet-PC am Lenker die Stadt erkunden - SPIEGEL ONLINE
Cooles Design, Tablet-PC am Lenker: Mit einem neuen Citybike-System hängt Kopenhagen alle anderen Städte ab. Dänemark wird damit seiner Rolle als Radlerparadies gerecht - und setzt neue Standards für den urbanen Verkehr.
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november 2012 by snearch
Milliarden-Subventionen ohne Gegenleistung
Das „Maritime Bündnis“ zwischen der Bundesregierung und den deutschen Reedern wurde an diesem Wochenende von den Reedern einseitig aufgekündigt. Als Gegenleistung für milliardenschwere Subventionen hatten sich die Reeder verpflichtet [PDF - 197 KB], mindestens 600 Schiffe unter deutscher Flagge fahren zu lassen und somit die Ausbildung des inländischen nautischen Personals zu gewährleisten. Da die Reeder sich nicht an ihre Zusagen gehalten haben, lässt Berlin in diesem Kalenderjahr die Lohnkostenzuschüsse für Schiffe unter deutscher Flagge auslaufen. Für die Reeder ist dies jedoch zu verschmerzen, solange nicht eine andere, wesentlich größere, Subvention auf die Liste der Einsparungen gesetzt wird – die unter Rot-Grün eingeführte Tonnagesteuer, die de facto eher eine Steuerbefreiung für die gesamte Branche darstellt. Statt einzulenken, gehen die Reeder jedoch zum Frontalangriff über und kündigten am gestrigen Montag an, nun auch die letzten unter deutscher Flagge fahrenden Schiffe auszuflaggen. Wie lange will sich Berlin noch auf der Nase herumtanzen lassen? Von Jens Berger

Die deutsche Handelsflotte schrumpft von Jahr zu Jahr, zugleich explodiert jedoch die Zahl der Schiffe, die im deutschen Schifffahrtsregister geführt werden. Die Flotte der deutschen Reedereien gehört mittlerweile zu den größten der Welt – mit stark steigender Tendenz. Dieser vordergründige Widerspruch lässt sich jedoch schnell aufklären: Mehr als 3.000 der momentan rund 3.600 Schiffe in deutschem Besitz fahren nicht unter der deutschen Flagge, sondern unter der Flagge eines fremden Landes. Meist sind dies berühmt-berüchtigte „Bananenrepubliken“ aus der Dritten Welt. So fuhren im Jahre 2008 933 Schiffe deutscher Reeder unter der Flagge Antiguas und 811 Schiffe unter der Flagge Liberias. Es muss sich jedoch kein Reeder auf die Karibikinsel Antigua oder ins bürgerkriegsgeplagte und AIDS-verseuchte Monrovia begeben, um sein Schiff auszuflaggen. Das Schifffahrtsregister Antiguas ist im niedersächsischen Oldenburg beheimatet, das liberianische Schifffahrtsregister residiert in Reston, im US-Staat Virginia.

Versprochen, gebrochen

Der Startschuss für das goldene Zeitalter der deutschen Reeder fiel im Jahre 1999. Damals gab die rot-grüne Bundesregierung den Lobbyforderungen der Reeder nach, indem sie die Tonnagesteuer einführte. Bei der Tonnagesteuer entfällt die Besteuerung auf die tatsächlichen Gewinne aus dem Reedereigeschäft und wird durch eine – lächerlich geringe – Pauschalsteuer ersetzt [PDF - 51.6 KB], die sich auf die Tonnage der Schiffe bezieht. Anbieter von Schiffsfonds sprechen – vollkommen zurecht – in diesem Zusammenhang von Ausschüttungen, die „so gut wie steuerfrei“ sind. Da die Flotte der deutschen Reeder zum Großteil nicht den Reedern, sondern vermögenden Investoren gehört, die sich über geschlossene Fonds an Schiffen beteiligen, stellt die Tonnagesteuer de facto eine teilweise Steuerbefreiung für einige wenige sehr reiche Bürger dar. Da diese Einnahmen eigentlich zum regulären Einkommenssteuersatz oder zumindest in Höhe der Kapitalertragssteuer versteuert werden müssten, entgehen dem Staat durch diese Subvention, je nach konjunktureller Lage, jährlich bis zu eine Milliarde Euro.

Als Gegenleistung für dieses außergewöhnliche Geschenk hatten sich die deutschen Reeder verpflichtet, einen Teil ihrer Flotte unter deutscher Flagge fahren zu lassen. Bis Ende 2010 sollten wieder 600 Schiffe, die im internationalen Seehandel eingesetzt werden, unter deutscher Flagge fahren. Am 31. 10. 2010 fuhren [PDF - 360 KB] jedoch insgesamt nur 439 Schiffe, die diese Voraussetzungen erfüllten, unter deutscher Flagge. Dass die deutschen Reeder nie ernsthaft geplant haben, ihr Versprechen einzuhalten, zeigt bereits die Entwicklung der Ausflaggung – seit 2008 nimmt die Zahl der unter deutscher Flaggen fahrenden Schiffe auch absolut ab. Die Zahl der ausgeflaggten Schiffe steigt im Gegenzug seit 1999 rapide, die Gesamttonnage dieser Schiffe hat sich in den letzten zehn Jahren mehr als verzehnfacht. Wenn der Präsident des Verbands Deutscher Reeder (VDR) Behrendt nun zu Protokoll gibt „wir haben Wort gehalten“, so ist dies die Unwahrheit. Und wenn nun führende deutsche Reedereien ankündigen, aufgrund der auslaufenden Personalkostensubventionen auch ihre verbliebenen deutschen Schiffe auszuflaggen, so ist dies eine Verhöhnung der Politik.

Ausflaggung über Bareboat-Charter

Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen und dem deutschen Flaggenrecht ist nur ein Schiff, das unter deutscher Flagge fährt, ein deutsches Schiff. Die Vorteile dieser Ausflaggung nutzt der deutsche Reeder natürlich gerne. Wo die deutschen Gesetze nicht gelten, müssen die Seeleute auch nicht nach deutschen oder europäischen Tarifverträgen bezahlt werden, es entfällt die Sozialversicherungspflicht, und sämtliche europäischen Arbeitnehmerschutzrechte sind ebenso außer Kraft gesetzt wie europäische Steuer- und Sicherheitsgesetze.

Auch wenn die Ausflaggung deutscher Schiffe gängige Praxis ist, so heißt dies nicht, dass sie damit auch legal ist. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen sieht vor, dass jedes Schiff in dem Staat registriert sein muss, von dessen Hoheitsgebiet aus es betrieben wird. Um die offensichtliche Verletzung des Seevölkerrechts zu umgehen, nutzen die Reeder mit tatkräftiger Unterstützung des Bundesverkehrsministeriums eine „Gesetzeslücke“, die aus Zeiten stammt, in denen es den deutschen Reedern tatsächlich nicht gut ging.

Paragraph 7 des Flaggenrechtsgesetzes gestattet eine auf maximal zwei Jahre befristete Ausflaggung, wenn das Schiff an einen ausländischen Betreiber verliehen wird. Diese “Bareboat-Charter” ist jedoch als Ausnahmeregelung für wirtschaftlich angeschlagene Reedereien gedacht. Wie man die Versprechen der Schiffsfonds, die oft mehr als 20% Rendite in Aussicht stellen, mit einer wirtschaftlichen Notlage vereinbaren will, ist wohl das Geheimnis der Reeder. Das Bundesverkehrsministerium drückt hier beide Augen zu. Die Bareboat-Charter ist nicht mehr die Ausnahme, sondern die Regel – in den letzten Jahren wurde kein einziger diesbezüglicher Antrag einer deutschen Reederei abgelehnt.

Während das Seerechtsübereinkommen unmissverständlich festlegt, dass ein Schiff, das per Bareboat-Charter ausgeflaggt wird, auch vom Hoheitsgebiet des neuen Flaggenstaats aus betrieben werden muss, belegt die deutsche Rechtspraxis, dass hierzulande das exakte Gegenteil vorliegt. So entschied beispielweise das Schleswig-Holsteinische Finanzgericht in einem Fall, in dem das Finanzamt einem Reeder die Tonnagesteuer nicht zuerkennen wollte, dass bei einem Bareboat-Chartervertrag die Bereederung de facto im Inland stattfindet und man bei einem solchen Vertrag nicht davon ausgehen kann, dass er seitens des deutschen Reeders auch eingehalten wird. Wenn man dieses Urteil wörtlich nimmt, entfällt auch die Grundlage der Ausflaggung nach §7 des Flaggenrechtsgesetzes.

Noch eindeutiger ist hier die Rechtsauffassung der deutschen Finanzbehörden. So müssen beispielweise deutsche Seeleute, die auf einem ausgeflaggten Schiff ihren Dienst tun, ihr Einkommen nach deutschem Gesetz versteuern. Es ist schon sehr bemerkenswert, dass diese Argumentation zwar bei den Kleinen knallhart angewendet wird, die Großen jedoch mit fadenscheinigen Konstrukten durchkommen. Deutsche Finanzämter sehen in der Bareboat-Charter ein „offensichtliches Scheingeschäft“ . Scheingeschäfte sind nach § 117 BGB nichtig. Die Praxis der Bareboat-Charter über Briefkastenfirmen und exotische Schiffsregister ist zweifelsohne ein Scheingeschäft, dessen einziger Zweck die Umgehung von Gesetzen ist. Demnach müsste die Praxis der Ausflaggung nach deutschem Gesetz eindeutig illegal sein.

Die Gesetze müssten nur angewandt werden

Wenn die Bundesregierung also die richtigen Schlüsse aus der einseitigen Kündigung des „Maritimen Bündnisses“ durch die Reeder ziehen wollte, hätte sie gleich mehrere Möglichkeiten, dies auf legale Weise zu tun. Würde das Bundesverkehrsministerium beispielsweise künftig alle Anträge auf zeitweilige Ausflaggung ernsthaft überprüfen, wäre dies das Ende der Ausflaggungspraxis, da kaum eine Reederei die strengen Anforderungen der geltenden Gesetze erfüllt.

Noch wichtiger als die „Repatriierung“ der deutschen Handelsflotte ist jedoch die Aufhebung der milliardenschweren Subventionen durch die Tonnagesteuer. Es ist nicht hinnehmbar, dass ein paar Dutzend millionenschwere Reeder und einige Tausend reiche „Investoren“ durch eine mehr als großzügige Ausnahmeregelung für ihre Einkünfte beinahe keine Steuern zahlen müssen. Auch deutsche Reeder nutzen die steuerfinanzierten Vorzüge eines modernen Staates – sie fahren auf meist gut ausgebauten Straßen, ihr Hab und Gut wird durch Polizei und Justiz geschützt, sie werden in immer noch recht ordentlichen Kliniken behandelt und ihre Kinder können auf vergleichsweise gute Schulen gehen. All dies muss jedoch auch bezahlt werden, auch von gut verdienenden Reedern.

Merkels Kotau

Die Dreistigkeit der Reeder wurde erwartungsgemäß von Erfolg gekrönt. Ohne Not und ohne echten Grund hat sich die Kanzlerin an diesem Wochenende bereiterklärt, die milliardenschwere Subventionierung über die Tonnagesteuer auch künftig unangetastet zu lassen. Im Vergleich zu diesem großzügigen Kotau vor der Lobby spielen die auslaufenden Lohnbezuschussungen, die in der Summe rund 50 Millionen Euro pro Jahr betragen, kaum eine Rolle. Die bisherige Subventionierungspraxis war bereits umstritten, konnte jedoch durch die explizite Zusage der Reeder, ihre Schiffe zum Teil unter deutscher Flagge fahren zu lassen, zumindest im Ansatz begründet werden. Diese Begründung fällt nun ersatzlos weg. Den Milliardensubventionen steht keine – auch noch so kleine – Gegenleistung für die Gesellschaft gegenüber.

Problemfall EU

Ungerechtfertigte Subventionen für heimische Betriebe sind normalerweise… [more]
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may 2011 by matthiasfromm

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