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It appears a great deal of could simply have been avoided by adding a larger Adblue tank in vehicles th…
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20 days ago by TomRaftery
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VW (who have suffered significant reputational damage in the wake of ) are going all-in on…
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7 weeks ago by TomRaftery
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RT : OLG Karlsruhe zum : Käufer eines Fahrzeugs mit unzulässiger Abschalteinrichtung haben Anspruch auf Neuli…
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7 weeks ago by tmmd
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RT : History will record that the biggest impact of was not the huge fines for VW but rather the acceleratio…
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10 weeks ago by mshook
State of play of infringement procedures opened against seven Member States on dieselgate
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dieselgate  enforcement 
12 weeks ago by henningninneh
Meet the man behind the EU's emissions cheating rules
When writing a report in 1997, Bernd Lange introduced the concept of defeat devices into EU legislation.

“Yeah. The problems were evident and everybody knew that”, he said.
dieselgate  cars 
12 weeks ago by henningninneh
Dieselgate: Die dunkle Seite der Macht - DER SPIEGEL 32/2017
Demnach haben Daimler, BMW, Audi, und Volkswagen spätestens ab 2006 in ihren Arbeitskreisen verabredet, wie sie die US-Umweltbehörden CARB und EPA täuschen wollten. Sie verabredeten zusammen mit Bosch auch eine Software für alle Hersteller, mit der der AdBlue-Verbrauch gestreckt werden könnte.

Sie bekommen, was sie wollen. Peter Altmaier, die rechte Hand der Regierungschefin, nimmt sich der Sache an. Es ist wunderlich: Altmaier bekommt von seinen Beamten eine "Stellungnahme" aufgeschrieben, in der es heißt, man werde das Umweltministerium und Verkehrsministerium "bitten", bei der Sitzung in Brüssel "explizit die von VDA/Daimler geäußerte Befürchtung" zu den Messverfahren "anzusprechen" und das von Wissmann geforderte "realistische Gesamtkonzept" bei den "weiteren Diskussionen zu berücksichtigen".
Die Folge: Innerhalb von 48 Stunden ändert die Bundesregierung ihre Haltung, auch das Umweltressort von Barbara Hendricks gibt klein bei. Am 24. März tagt der Technische Ausschuss in Brüssel. In dem Vorschlag Deutschlands für die so wichtige Sitzung ist das konkrete Datum für die Einführung strenger Abgastests erst einmal verschwunden. Klaeden & Co. können aufatmen. Bei der finalen Entscheidung im Herbst 2015 kommt die Regierung den Herstellern weit entgegen.

So hatte die Bundesanstalt für Straßenwesen, eine Schwesterbehörde, 2010 und 2011 einen deutlich erhöhten Ausstoß an klimaschädlichem CO² bei mehreren Herstellern gemessen. Das KBA bat die Autokonzerne im Frühjahr 2012 um Stellungnahme. Was der damalige Leiter des KBA-Referats Produktüberwachung dann aber an den Kollegen der Bundesanstalt schrieb, zeigt die Ignoranz: BMW und VW hätten selbst Fahrzeuge stichprobenartig getestet. Zweifel seien danach nicht begründbar.
Die Behörde, die prüfen soll, lässt sich also damit abspeisen, dass die möglichen Delinquenten selbst prüfen? Und akzeptiert das Ergebnis?

Für [die Hersteller] ist die nun gefundene Lösung ein Sieg auf ganzer Linie. Sie brauchen keine teure Hardware, keine teuren Katalysatoren nachzurüsten, die pro Auto samt Einbau bis zu 1500 Euro gekostet hätten. Sie kommen mit einem zweifelhaftem Software-Update aus. Zweifelhaft, weil sich Experten fragen, warum es nicht schon lange eingeführt wurde, wenn es angeblich so einfach ist, die Stickoxide um 25 bis 30 Prozent zu senken. Zweifelhaft, weil es die Fahrzeug- und Motoreigenschaften ändert und sich möglicherweise auch auf Langlebigkeit und Inspektionsintervalle auswirkt.

Zweifelhaft aber vor allem, weil es wohl wenig bringen wird. Das räumt auch Umweltministerin Hendricks, die Gastgeberin des Gipfels, ein: "Mit den Software-Updates können wir eine NOx-Minderung in den Städten erreichen. Die Minderung wird aber klar unter 10 Prozent liegen", sagt sie. Sie reiche aber nicht aus, um Fahrverbote zu verhindern. "Ich bleibe deshalb dabei: Die Autobranche muss nachlegen."

Denn wichtiger als die vergleichsweise niedrigen Kosten ist für die Autobosse das Ziel, Fahrverbote in den Innenstädten zu vermeiden. Besonders diese Diskussion hat die Preise für Dieselfahrzeuge in den vergangenen Monaten um bis zu 25 Prozent fallen lassen.

Dazu kommt, dass sich der zunehmende Vertrauensverlust in den Diesel auch in rückläufigen Zulassungszahlen zeigt. Minus 13 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat wurden am Mittwoch vermeldet. Für die deutschen Autobauer ist das ein echtes Problem. Sie haben sich gegenüber der EU verpflichtet, den Verbrauch von CO² in den nächsten Jahren erheblich zu senken. Das ist angesichts der schweren Luxuskarossen und SUV, die Daimler, BMW oder Audi produzieren, sowieso schwierig. Ohne stabile Absatzzahlen beim Diesel aber überhaupt nicht zu machen. Denn der Selbstzünder stößt zwar giftige Stickoxide aus, ist aber besser bei den CO²-Werten als vergleichbare Benzinmodelle. Sollten die deutschen Hersteller ihre mit Brüssel vereinbarten CO²-Ziele nicht erreichen, drohen auch dort milliardenschwere Strafen.

Während des Dieselskandals bekam Brüssel zu spüren, wie schwer es ist, sich gegen die Interessen der Vorzeigeindustrie im mächtigsten EU-Mitgliedsland durchzusetzen. Verbraucherschutzkommissarin Věra Jourová nahm VW und dessen Chef Müller mehrfach ins Gebet, das Unternehmen solle die europäischen Kunden besser entschädigen. VW reagierte auf seine Weise und schickte einen Beschwerdebrief an Jean-Claude Juncker. Es gebe keine rechtliche Grundlage für diese Forderung.

Industriekommissarin Elżbieta Bieńkowska versucht, für die Kommission mehr Rechte bei der Kontrolle der Zulassung neuer Autotypen zu erhalten. Sie wollte erreichen, dass die EU-Kommission erstmals per Stichproben prüfen darf, ob die nationalen Kontrollbehörden ihren Aufgaben nachkommen. Zudem soll die EU das Recht erhalten, europaweite Rückrufaktionen auszulösen. Deutschland aber bremste das Vorhaben im Rat immer wieder.

Kommissionschef Jean-Claude Juncker hat längst erkannt, dass der Abgasskandal kein rein deutsches Problem mehr ist, da die Wagen nach ganz Europa exportiert werden. Als Reaktion auf die nicht enden wollenden Enthüllungen im Dieselskandal stellt er seine Behörde nun schlagkräftiger auf. Künftig soll Vizepräsident Jyrki Katainen die verschiedenen Stränge der Dieselaffäre zusammenführen.

Als stärkster Gegner der deutschen Autobauer dürften sich aber nicht die Gerichte oder die Industrie- und Verbraucherschutzkommissare erweisen, sondern eine Frau, die nicht für Nachsicht gegenüber den großen Namen der Industrie berühmt ist – Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager. Die 49-jährige Ökonomin aus Dänemark hat sich mit Google und Gazprom angelegt, Daimler und VW muss sie da nicht fürchten. Firmenbosse, die gewohnt sind, bei der Politik offene Türen vorzufinden, müssen bei ihr monatelang auf einen Termin warten. Lobbyisten empfängt sie überhaupt nicht.

So berichten Teilnehmer, dass Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil, der auch im Aufsichtsrat von VW sitzt, in letzter Minute versucht habe, die Zahl der Fahrzeuge zu verringern, für die die Autokonzerne Software-Updates durchführen müssen. Vertreter der Autobranche machten sich die Idee natürlich sofort zu eigen. "Wenn Herr Ministerpräsident Weil das sagt", flötete einer, dann platze Verkehrsminister Dobrindt der Kragen. "Es spielt keine Rolle, was der niedersächsische Ministerpräsident sagt, es bleibt bei der Zielgröße 100 Prozent", stellte er klar.

Würden Stoll und seine Partner vor Gericht gewinnen, stünde dem Besitzer eines VW-Golf-Dieselmodells, für den die Kanzlei die Staatshaftungsklage erhoben hat, Schadensersatz durch die Regierung zu. Und allen anderen dann theoretisch auch.
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april 2019 by henningninneh
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. stellt den Nichtsnutz, der dabei hilft unbeschadet an der Autoindustrie vorbei zu…
Dieselgate  from twitter
april 2019 by springfeld
MEPs' anger at inadequate response to Dieselgate work
In December, the EU court said that a 2016 decision to give carmakers considerable leeway on EU emission targets when their cars are taking a new on-road test, was in fact illegal.

The commission appealed, because it argued that the illegality rested on the chosen form of lawmaking: the so-called comitology method, which has less involvement from the EU parliament than the ordinary decision-making procedure.

Last month, Bienkowska announced to MEPs that she would come with a new bill under the ordinary procedure - but that the effect would be the same, with carmakers being allowed to emit up until 2.1 times the emissions limit until 2020.

The bill would require consent from a majority of MEPs.

"If the commission makes such a proposal, we can only reject it," centre-left French MEP Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy said Monday.
dieselgate  cars  comitology 
april 2019 by henningninneh
Volkswagen Engineer Gets Prison in Diesel Cheating Case - The New York Times
A federal judge sentenced a key player in a decade-long scheme to evade federal emissions rules. The term was stiffer than prosecutors recommended.
Dieselgate 
april 2019 by jberkel

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